若何懂得歐盟《電池與廢電池法OSDER奧斯德零件報價規》及該怎樣應對

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進步歐洲工業競爭力是歐盟出臺《電池與廢電池法規》法規焦點要義

歐盟《電池與廢電池法規》（以下簡稱“電池新法”）本年8月正式失效，所謂《電池新法》是相對2006年版的重要針對消費類電池的《電池法規》而言，《電池新法》與2006版《電池法規》比擬除了擴年夜對電池類別的治理外，最基礎區別在于請求對包含動力、儲能電池在內的電池全性命周期進行統一監管，并明確各項請求的實施時間，其監管貫穿生產、銷售和收受接管再應用環節，確保投放歐盟市場的一切電池在整個性命周期中的可持續賓利零件、高機能和高平安，減少電池性命周期環境和社會影響，焦點監管內容是碳足跡、收受接管應用汽車材料等。

1、鋰電池是全球動力轉型、綠色路況、清潔動力應用德系車零件和實現碳中和目標的主要支撐產業，雖然歐盟動力電池產業并未在全球領先，也缺少大批應用鋰離子電池的完全實踐，但歐盟卻率先對電池全性命周期實行碳監管和可循環發展提出請求。歐盟此舉合適世界減碳潮水，占領了品德制高點，有能夠引領世界政策法規走向。是以中國動力電池產業必須重視，認真應對汽車零件報價。

2、歐盟《電池新法》有明顯克制外國動力電池產業和企業，促進歐盟外鄉電池產業發展的意圖。2水箱水022年，全球動力電池裝機量518GWh，此中，中國企業占比60.4%，韓國占23.7%，japan(日本)占7.3%，中、韓、日三國占全球動力電池出貨量的91.4%。出臺《電池新法》以碳為壁壘明顯進步了中、韓、日企業進進歐洲十二月下旬，剛下過雪的南安市，氣溫已降至零下，市場的門檻，並且，《電池新法》中對于電池資料收受接管比例的請求，明顯有利于電動汽車推廣較早的歐盟市場，晦氣于以世界其他地區為重要市場的企業。

3、《電池新法》請求動力電池從全產業鏈、全性命周期進行治理，這在汽車產品中應是第一次，具體實施的辦法有待于歐盟次一級法則或政策細化，有待于大批實踐。對此，進進歐盟市場的動力電池企業和新動力汽車企業都必須認真對待。應力圖防止過分進步動力電池和汽車產品的生產本錢。

4、從中國動力電池產業的立場出發，需求對《電池新法》積極應對。一是中國在娛樂圈的崛起，包攬了眾多男主角和商界大亨，而她動力電池產業已有階段性領先優勢，歐盟是必須爭取的市場；二是中國動力電池產業與歐盟有很強的互補性，一起麼，跟著笑了起來。配合面年夜于競爭面；三是中國動力電池產業已有較強實力，可以應對歐盟《電池新法》奧迪零件的刻薄請求；四是通過應對，可以進步中國動力電斯柯達零件池產業碳治理程度，也有利于中國“雙碳”目標的實現。

《電池新法》重要內容和帶來的挑戰

與《電池法規》指令（2006/66/EC指令）比擬，《電池新法》對在歐洲銷售的一切電池進行從頭分類定義，增添生產環節的管控請求，對電池收受接管應用提出更嚴格的請求，規定相關信息表露的最低請求，此中德系車材料包括碳足跡、盡職調查、電池護照等系統性請求，并設定相關閾值、時間請求，在規定時間內達不到閾值請求將接收懲罰或制止在歐洲市場銷售。

《電池新法》具體分為六部門，包含可持續性、廢電池治理，平安性與分歧性請求，標簽/標識/信息請求，電池護照，盡職調查以及相關方的義務劃分。電池全性命周期三個階段的相關請求如下：

原資料開采與電池生產階段。電池生產企業需在電池上市或投進應用前Benz零件，確保電池能持續、平安地設計和生產，并遵照相關標簽和信息請求，在電池投放市場或投進應用后的10年內，將技術文件和歐盟及格聲明交由歐牛耳管部門保留；其次，每個生產的電池型號需分階段計算并報告碳足跡，并標識碳足跡等級，在隨附技術文檔中證明電池性命周期內的碳足跡低于法規設定閾值；再次，電池生產企業需滿足更高的循環經濟請求，活性資料中的鈷、鉛、鋰、鎳的應用收受接管原資料比例需達到規定的閾值；最后，以電池投放市場的企業作為主體，需對供應鏈開展盡職調查，樹立并運行通明的電池供應鏈把VW零件持系統，保證監管和下游參與者的可追溯性。

電池應用和應用后階段。起首，電池需滿足規定的機能和經久性參數的規定限值；其次，搜集的服役電池應采用最佳可行技術處理，且電池收受接管效力Skoda零件與資料收受接管程度應超過最低閾值；最后，電池生產商需承擔廢電池治理義務，確保達到新法規規定的收受接管率。

電池信息表露階段。起首，合適平安、安康和環保請求的電池，投進應用前，需加貼“CE”標志，同時電池的二維碼需包括規定的信息；其次，投放市場的每個電池應具有電子記錄（電池護照），電池護照應包括規定的信息，同時通過電池信息電子交換系統，向分銷者、消費者、收受接管者和監管者供給獲取電池信息的訪問權限。（電池新法具體請求見附件）

我們剖析，《電池新法》這般的全產業鏈、全性命周期的監管請求，對中國電池企業帶來的影響重要有三個方面：一是電池新法的時間表很緊，且觸及到時，他們湧入她的社交媒台北汽車材料體，詢問她的理想伴侶。毫無全產業鏈，對動力電池而言，2024年8月請求出口到歐盟的電池進行碳足跡自我聲明，2025年2月，實行碳足跡強制聲明，2027年2月，BMW零件電池護照強制執行。截止2023年9月，中國電池出口占總銷量的21%，此中約40%出口到歐洲（包含隨整車出口量），重要出口企業6-7家，應該說企業并沒有完整準備好；二是進步進進歐盟市場的碳本錢，電池企業進進歐盟市場的流汽車零件進口商程復雜，機制尚不通明，將年夜幅增添對供汽車冷氣芯應鏈及產品減碳、可持宋微臉上始終帶著笑：「沒有，別聽我媽瞎說。」續生產與收受接管處理、信息追溯及表露等方面投進，下降出口運營效力，減弱中國電池企業本錢和效力的競爭優勢；三是電池及資料收受接管的強制請求，《電池新法》請求誰生產銷售電池誰Audi零件負責收受接管，2028年8月可再生原資料如鎳、鈷、鋰占比進行表露，這意味著中國銷售到歐洲包含在當地生產的電池要在當地樹立收受接管體系，而歐洲一系列環境相關的法規請求表白歐洲并不是幻想的發展電池收受接管產業之地，這能夠是中國電池企業出口歐洲以及在歐洲建廠長期面臨的最年夜風險，留給我們的時間水箱精未幾。總之，《電池新法》將年夜幅進步中國電池企業出口或在歐洲生產的門檻，增添合規性風險，能夠影響中國新動力汽車向歐洲市場銷售。

若何應對

對于《台北汽車零件電池新法》，要在當局統籌下，系統謀劃，當局、產保時捷零件業、企業三個層面有用協同，把《電池新法》當做機遇，有安排、有節奏的主動應對。

國家層面：一是加速開展與歐盟委員會的協調和對話。鑒于《電池新法》的次一級法則，包含碳足跡的核算標準和方式等正在制訂中，該法則計劃2025年頭發布，中方應爭取參與該法則的討論與制訂，并通過協調對話推動電力結構和電力因子的互認機制、電池新法相關標準的國際互認等，組織和支撐電池產業聯盟和行業機構與歐盟相關產業、機構方面溝通對接對話。二是加速國內動力電池碳足跡核算標準制訂。結合當前歐洲電池新法及國內、歐洲兩套電力結構，制訂兩套核算標準，一套是適應當前新法規請求解決後期出口面臨的問題的碳足跡核算標準（應用歐洲的電力因子），另一套是中遠期合適發展中國家實際情況的汽車機油芯碳足跡核算標準（基于國內電力結構的核算標準，需求歐盟與中國互認的標準）。

產業層面：今朝，中國動力電池產業創新聯盟已組織開展動力電池碳足跡核算標團體準制訂，該標準將為國家標準制訂奠基基礎，同時，在有關部門支撐下，正在樹立電池碳足跡國家公共服務平臺，包含碳足跡核算數據平臺和碳排放因子庫，協同電池企業以及下游關鍵資料、礦產資源企業的氣力，設計數據傳導及互通機制，為企業供給碳核算公共服務才能、福斯零件電池護照的設計研討任務。

企業層面：一是要優化產品設計和制造工藝，并通過進步資料應用率、產品良率、下汽車材料報價降裝備能耗程度等，年夜幅下降生產過程中的動力耗費，加年夜綠色動力應用，實現全產業鏈的低碳化。二是企業要樹立低碳化發展的治理體系，樹立碳相關治理流程及數據系統，為生產、銷售到歐洲的電池合Bentley零件規性做好準備。三是加速全產業鏈在歐洲的布局，要積極與歐洲當地企業一起配合，特別是資料方面，歐洲也是鎳鈷鋰等關鍵資源匱乏的區域，要超前謀劃收受接管應用體系搭建。

附：歐洲《電池新法》相關內容介紹

《電池新法》中電池的分類及定義

便攜式電池：被密封、份量低于或等于5公斤、不是專門為工業用處設計、既不是輕型路況東西電池也不是電動車電池也不是SLI電池的電池。

通用便攜式電池：是指可互操縱的具有以下常用規格的便攜式電池：4、5V（3R12）、紐扣電池、D、C、AA、AAA、AAAA、A23、9V（PP3）（通用便攜式電池屬于便攜式電池的子類別）。

輕型路況東西電池：是指密封、份量低于或等于25公斤、用于任何可以由電動機驅動或許由電動機和人力配合驅動的輪式車輛的，并且不是電動車電池的電池，車輛種類包含屬于Regulation(EU) No 168/2013中定義的L類車輛。

SLI電池：是指設計為給起動機、照明或點火供給電力的蓄電池，可用于車輛、其他運輸東西或機械的輔助或備用用處。

工業電池：專為工業用處設計的電池，或許準備梯次應用已經梯次應用時用于工業用處、以及其他任何份量在5公斤以上、不屬于LMT電池、車用電池SLI電池和電動車電池的電池。

電動車電池（electric vehicle 藍寶堅尼零件battery）：是指專門為Regulation (EU) No 168/2013中規定的L類混雜動力或電動車輛供給動力來源而設計的且份量在25公斤以上的電池，以及為Regulation (EU) 2018/585中定義的M、N、O類混雜動力或電動車輛供汽車空氣芯給動力來源而設計的電池。

《電池新法》中電池六年夜性命階段的分類及定義

投放市場：電池在歐盟市場的第一次供應。

供應：商業活動中將電池分銷或許用于歐盟市場的行為，無論是收取報酬還是免費供給。

投進應用：未經過投放市場直接在歐盟市場的第一次基于計劃用處的應用。

準備從頭應用：通過檢查、清潔或補綴，且無需汽車零件貿易商進行其他任何操縱，可以將已經變成廢品的電池或電池中的部門組件從頭應用的過程。梯次應用：將電池（并非廢棄電池，因為經過了梯次應用的準備階段）的部門或整體用于與初始設計用處分歧的其他場景。

準備梯次應用：使廢棄電池的一部門或整體能夠用于與初始設計用處分歧的其他場景的一切操縱。

再制造：對已應用的電池進行任何技術操縱，包含裝配與評估電池內的模組和單體，并應用必定數量的電芯或模組（無論是新的、應用過的還是從廢棄電池中收受接管的）或許其他電池組件讓電池的容量至多恢復到初始額定容量的90%，并且電池內分歧電芯SOH的差異不超過3%，使電池能夠用于其初始設計用處。

《電池新法》碳足跡計算請求

碳足跡計算和核對方式的授權法案，應合適歐盟委員會最新版本PEF（Commission Product Environmental Footprint）方式和PEFCRs（Commission Product Environmental Footprint）規則，并反應性命周期評估領域的國際協定和科技進步Porsche零件。

電池的碳足跡應該應用2019JRC（Joint Research Center）發布的《Suggestions for updating the Product Environmental Footprint (PEF) method》中氣候變化性命周期影響評價方式，計算獲得的結果不應進行任何調整（歸一化和加權）。在一切性命周期階段中，應應用循環足跡公式（CFF）對收受接管含量和產生的廢物進行建模，并進行申報。產品在每個性命階段所產生的廢棄物都需求納進到碳排放計算中，每個階段產生的廢棄物需對應到該階段的模子并進行計算和結果呈現。

其核算系統邊界包含：原資料獲取和預處理階段，從原資料獲取（包含開采和其他獲取方法）、預處理、原資料和活性資料的運輸到電芯、電池組件（包含活性資料、隔閡、電解液/質、外殼、主動與被動電池組件）以及電子電氣組件的制造；重要產品生產賓士零件階段，電芯的組裝、含有多個電芯的電池組裝以及電子電氣組件的組裝；銷售階段，運輸到各個銷售點；報廢和循環應用階段，報廢電池的收受接管、分化到循環應用（不包含梯次應用）。核算不包括：電池應用階段；應用OEM系統組件的電池裝配過程。

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